Все новости

27.04.2010

Страны бывшего СССР развивают новые пункты стыковок национальных дорог.

Организация сотрудничества железных дорог разработала программу реконструкции действующих и создания новых пограничных транспортных переходов в 2010—2016 гг., а также рекомендации по унификации тарифно-транзитной политики на тот же период. В ОСЖД задействованы все страны экс-СССР, Финляндия, приграничные страны Восточной Европы, Китай, Монголия, Вьетнам и Северная Корея. Главная задача этой программы — развитие системы сквозных тарифов и ускорение таможенно-пограничных процедур, включая новые технологии на внешних границах экc-СССР для смены колесных пар поездов на европейскую колею — 1520 мм. Как отмечалось на недавнем форуме «1520: единое пространство», эта программа уже осуществляется, причем наиболее активно — в России, Белоруссии, Латвии, Закавказье, Украине, Молдавии, КНР, Монголии и Северной Корее.

Так, весной 2010 года руководители железных дорог Беларуси (БЖД) и Латвии договорились в Риге о регулярном железнодорожном сообщении по пограничной линии Индра-Бигосово, начиная с 1 мая этого года. К тому времени завершится реконструкция этих погранпереходов, в грузообороте которых доля российских транзитных грузов превышает 40%. Запланировано также строительство дополнительных железнодорожных путей на участке Даугавпилс (Латвия)-Полоцк (Беларусь) протяженностью свыше 150 км для увеличения пропускной способности примыкающего погранперехода Бигосово-Индра.

После 2012 года планируется также прямое железнодорожное сообщение между Россией и Норвегией. Соответственно, на северо-западе Мурманской области и в норвежско-российском приграничье запланировано создание транспортных погран переходов (с российской стороны — вблизи г. Никель), отвечающих современным эксплуатационным и экологическим требованиям.

Как полагает старший советник минтраснпорта и коммуникаций Норвегии Пааль Иверсен, «40-километровая дорога Никель (РФ) — Киркенес (Норвегия) не только существенно сократила бы время доставки грузов из России, но и разгрузила бы перегруженный порт Мурманска и областную железную дорогу. Линия Никель-Киркенес может стать основным направлением транспортного коридора Northen East-West Corridor, который через порты Баренцева региона свяжет грузопотоки между Китаем, через Казахстан и Россию с восточным побережьем США».

Существенные новации в работе погранпереходов и тарифных ценах происходят и на черноморско-закавказском направлении. Там расширяются погранпереходы, в том числе в рамках трансчерноморского парома Россия-Грузия. В связи с чем в марте были возобновлены консультации по сквозному тарифу на всем протяжении маршрута Россия-Грузия-Армения.

По данным председателя Союза промышленников и предпринимателей Армении (СППА) Арсена Казаряна, есть возможность снижения тарифов на паромные перевозки в связи с возобновлением в марте этого года работы сухопутного российско-грузинского погранперехода Верхний Ларс-Казбеги. По его словам, «когда какой-либо транспортной переправе создается альтернатива, в ценовой политике происходят изменения. Поэтому паром Кавказ-Поти (РФ — Грузия), работающий один раз в неделю, будет использоваться только для перевозки акцизных товаров, и не исключено, что его собственники изменят ценовую политику для большей конкурентоспособности. Армения имеет возможность пользоваться паромной переправой через грузинский порт Поти по двум направлениям — в российский порт Кавказ и украинский порт Ильичевск. А благодаря открытию перехода Верхний Ларс — Казбеги транзитные расходы только в одном грузовом рейсе Ереван — Москва и только в направлении на Москву сократятся на 20–25% — на 1–1,5 тыс. долларов США.

Напомним, что в мае 2009 года российская сторона завершила строительство нового международного автомобильного пункта пропуска Верхний Ларс. А Грузия завершила реконструкцию перехода Казбеги в сентябре 2009 года. В связи с развитием евроазиатского грузо транзита на направлении Скандинавия-Россия-Азербайджан-Иран и растущей загрузкой единственного крупного погранперехода между РФ и Азербайджаном (Дербент-Самур), по мнению экспертов, могут потребоваться новые транспортные погранпереходы и железные дороги между РФ и Азербайджаном — к юго-западу от Дербента.

По данным управления Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД), при росте грузовых объемов до 20 млн тонн в год погранпереходу на станции Дербент придется обрабатывать до 35 пар грузовых поездов в сутки. А это весьма затруднительно.
Фактически пограничной станцией является станция Самур на самой границе. В Дербенте же поезда обрабатывают потому, что времени на подготовку в РФ пограничной станции Самур, можно сказать, к новой роли во время создания СНГ не было. Но станция Дербент находится в 33 км от границы, то есть внутри Дагестана, а Самур пока не имеет должной транспортно-таможенной инфраструктуры.

Выход, как полагают в управлении СКЖД, — в создании на станции Самур полноценного пункта пропуска: это синхронизирует работу двух близлежащих транспортных погранпереходов — Самур (РФ)-Ямала (Азербайджан). Но некоторые специалисты Махачкалинского отделения СКЖД предлагают создать такой пункт вблизи самой границы между РФ и Азербайджаном — на станции Тагиркент-Казмаляр, которая находится, как и азербайджанская Ямала, в 3 км от этой границы. В то время как от Самура до той же границы — 8 км.