Все новости

18.03.2013

Сама ж/д монополия на закупку локомотивов в 2013 г. просила 77,6 млрд руб.

Министерство экономического развития РФ выступило против идеи ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) направить три четверти средств, привлеченных в 2013 году за счет так называемых инфраструктурных облигаций, на закупку локомотивов.

За счет нерыночных бондов, размещаемых в пользу ВЭБа для привлечения средств на развитие железнодорожного транспорта в России, в этом году РЖД получат как минимум 100 млрд рублей, однако на закупку тягового подвижного состава ведомство предлагает направить лишь 30,2 млрд руб. Это следует из письма главы Минэкономразвития Андрея Белоусова первому вице-премьеру РФ Игорю Шувалову от 13 марта, сообщил «Интерфаксу» источник в одном из ведомств.

Как сообщалось ранее, сама ж/д монополия на закупку локомотивов в 2013 г. просила 77,6 млрд руб., причем ее поддерживало министерство транспорта РФ. Сейчас в представленных правительству расчетах эта сумма фактически разнесена на 3 года с учетом инфляции (в частности, в 2014 г. предлагается выделить 28,6 млрд рублей, в 2015 г. — 31 млрд рублей; в общей сложности — 89,8 млрд руб.).

«Срезанные» 43,6 млрд руб. на 2013 г. Минэкономразвития предлагает направить на модернизацию ж/д путей на Северо-Западе РФ (19,2 млрд руб.), Урале и Западной Сибири (16,5 млрд руб.) и Юга страны (7,9 млрд руб.). Таким образом, ведомство возвращает инфраструктурным облигациям статус бумаг, имеющих отношение непосредственно к развитию пропускных способностей железных дорог РФ. В 2014 г. на это предусмотрено 16,5 млрд руб., 19 млрд руб. и 7,5 млрд руб., в 2015 г. — 17,5 млрд руб., 18.9 млрд руб. и 9,4 млрд руб., соответственно.

Более того, Минэкономразвития настаивает на выделении еще 3,2 млрд руб. для строительства вторых путей, удлинения станционных путей, модернизации ж/д узлов и приграничных станций — по 1,6 млрд руб. на северо-западе и юге РФ. РЖД закладывала на эти цели лишь 1 млрд рублей (без разбивки). В 2014 г., как ожидается, на эти цели будет привлечено 2,3 млрд руб. и 1,9 млрд руб., соответственно, в 2015 г. — 1,7 млрд руб. и 1,5 млрд руб., а в 2014—2015 гг. такие проекты будут финансироваться и на Урале и в Западной Сибири — на сумму 2,1 млрд руб. и 2 млрд руб., соответственно.

Отрасль без локомотива

Тема обновления локомотивного парка РЖД остра: на его дефицит у монополии уже не первый год указывают грузоотправители и ж/д операторы, у которых снижается скорость и оперативность доставки грузов. Правда, решить этот вопрос можно было и ранее за счет либерализации локомотивного рынка, как это было в вагонном сегменте, который получил быстрый и мощный приток, отмечали представители частных железнодорожных операторов.

Пустить частные магистральные локомотивы на локальные участки магистралей планировалось в 2013 г., однако президент РЖД Владимир Якунин выступил категорически против этого шага, а Минтранс поддержал монополию, ссылаясь на необходимость прежде упорядочить вагонопотоки на сети после появления множества игроков на рынке. Более того, министр транспорта Максим Соколов дал понять, что ожидаемая либерализация может не произойти и в 2013 г.

В итоге РЖД решили закупать грузовые локомотивы самостоятельно, используя лизинговые инструменты. В частности, по магистральным электровозам подписаны 2 контракта — с совместным предприятием «Синары» и немецкого концерна Siemens (на 221 локомотив за 42 млрд руб.) и с ЗАО «Трансмашхолдинг» (РТС: TRMH), который будет выпускать технику со своим акционером — французской компанией Alstom (на 200 локомотивов за 1 млрд евро). Помимо этого, «Синара» и ТМХ имеют контракты и на тяговый подвижной состав собственного производства.

В инвестпрограмме РЖД на закупку тягового подвижного состава в 2013 г. уже заложено 84,7 млрд руб. Это на 65% больше, чем планировалось ранее: осенью 2012 г. правительство согласилось с монополией в необходимости активно закупать локомотивы. В итоге на эти цели и так пойдет пятая часть всех инвестиций компании. В 2014 г., как ожидает перевозчик, в рамках его программы capex на эти цели будет направлено 53,6 млрд руб., в 2015 г. — 59,2 млрд руб.

Новые подходы

В то же время, Минэкономразвития предлагает сократить поступления от размещения инфраструктурных облигаций на проект по организации скоростного пассажирского сообщения на участке Санкт-Петербург — Бусловская. Первый его этап предполагал запуск поездов Allegro из Петербурга в Хельсинки, что произошло в конце 2010 г. Однако это сократило возможности линии для пропуска товарных составов. В связи с этим второй этап проекта предполагал вынос грузового движения на новую ветку Лосево-Каменногорск. Она должна был обеспечить обход транзитного грузопотока с севера Санкт-Петербурга, обеспечив выход на пограничный пункт пропуска в Светогорске на Иматру (параллельно улучшив работу Светогорского ЦБК), а также к портам севера Финского залива (через Выборг на Выборг и Приморск).

Линию планировалось построить еще в 2011 г., однако проект затянулся из-за проволочек с передачей своих земель министерством обороны РФ. Кроме того, в СМИ проходила информация о том, что согласование строительства осложняется маршрутом линии вблизи территорий заказников Приозерского района. Между тем, в январе 2013 г. М.Соколов потребовал ускорить строительство ветки и «согласования условий перевода земель, находящихся в аренде у частных юридических и физических лиц». Вероятно, именно в связи с этим, финансирование проекта в 2013 г. решено увеличить за счет средств от размещения «инфраструктурных облигаций» на 1,9 млрд руб. — до 4,9 млрд руб. В 2014 г. таким образом может поступить еще 2,1 млрд руб.

Делая январские заявления, министр транспорта особо подчеркнул важность проекта для развития портов Финского залива. В этом, в частности, заинтересованы акционеры группы «Новороссийский морской торговый порт» (РТС: NMTP), однако пока они до сих пор не могут добиться развития подходов к своим терминалам, хотя средства на это уже были выделены РЖД из федерального бюджета. Представители монополии объясняли это затягиванием со строительством каменногорско-выборгского обхода и в рамках инвестпрограммы перевозчика перенаправляли деньги на развитие другой линии — Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород и ж/д подходов к портам на южном береге Финского залива.

Основной порт здесь — «Усть-Луга», совет директоров которой в начале 2000-х годов возглавлял В.Якунин (тогда еще в статусе первого замглавы министерства путей сообщения РФ — на его основе в 2003 г. созданы «Российские железные дороги»). При верстке инвестиционной программы осенью 2012 г. РЖД предлагали выделить на «южный» подход в 2012 г. — 17,6 млрд руб., в 2013 г. — 7,5 млрд руб., в 2014 г. — 12 млрд рублей, в 2015 г. — 12,7 млрд руб. (об итоговом решении правительства официально не сообщалось). От выпуска же инфраструктурных бондов монополия хотела направить на развитие линии около 7,5 млрд руб., но Минэкономразвития согласилось только на 5,7 млрд руб. В 2014—2015 гг. потребности планируется полностью удовлетворить за счет этого инструмента (в 2014 г. выделить 12 млрд рублей, в 2015 г. — 12,7 млрд руб.).

Еще 0,5 млрд руб. в 2013 г., и по 0,6 млрд руб. в 2014 и 2015 гг. Минэкономразвития предлагает направить на реконструкцию грузовой линии Трубная — Верхний Баскунчак — Аксарайская в Волгоградской и Астраханской областях (на международном транспортном коридоре «Север-Юг»). Этот проект под финансирование через «облигационную схему» в 2013 г. РЖД вообще не заявляли, а в рамках инвестпрограммы осенью 2012 г. предупреждали о том, что «практически полностью» могут сократить инвестиции и остановить его реализацию.

Еще 0,6 млрд руб. в 2014 г. и 0,8 млрд руб. в 2015 г. планируется выделить и на другой «урезанный» в инвестпрограмме РЖД проект — по реконструкции линии Максим Горький — Котельниково — Тихорецкая — Крымская, образующей обход краснодарского железнодорожного узла к портам Черноморья.

Оптимизация расходов

Отдельное внимание в предложениях Минэкономразвития уделено проектам, оптимизирующим операционные расходы РЖД. Сразу на 1 млрд рублей увеличены планы по выделению средств от нерыночных долговых бумаг на внедрение ресурсосберегающих технологий и систему учета электроэнергии. Монополия в целом предлагала выделить на это 2,2 млрд руб. Ведомство настаивает на увеличении сметы только энергетической части на 0,7 млрд руб., а на ресурсосбережение в целом планирует пустить 2,5 млрд руб. В 2014 г. на эти цели предлагается предусмотреть 0,7 млрд руб. и 2,6 млрд руб., в 2015 г. — 0,9 млрд руб. и 3 млрд рублей, ответственно.

Финансирование ряда проектов через инфраструктурные бонды в 2013 г. решено сохранить в предложенном объеме. Так, на развитие участка Тобольск-Сургут-Коротчаево (проходит по территории Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов) РЖД просили 3,8 млрд руб. В конце 2011 г. нефтегазовые и нефтехимические компании (в том числе «СИБУР», ОАО «Газпром» (РТС: GAZP) и «HOBATЭК») столкнулись здесь с проблемой вывоза грузов по железной дороге со своих заводов. Вице-президент РЖД Салман Бабаев тогда в связи с этим негативно отзывался о позиции самих грузоотправителей, которым, по его мнению, стоило бы координировать планы по развитию своих мощностей с развитием ж/д сети. На 2014 г. на проект предусматривается 3,5 млрд руб. Еще 4,9 млрд руб. решено выделить на реконструкцию 8 вокзалов московского транспортного узла.

Ценные бумаги

Инфраструктурные облигации — новый для России вид привлечения средств на развитие железных дорог страны. РЖД ранее оценивали дефицит средств на эти цели до 2015 г. в 400 млрд рублей, предлагая привлекать их именно через такой механизм. Деньги монополия хотела направить, в первую очередь, на капитальный ремонт путей, строительство ответвлений и устранение «узких мест» — проекты со сроком окупаемости сроком до 15–20 лет. На финансовом рынке отсутствуют средства такой срочности (рублевая ликвидность в РФ доступна на срок до 10 лет, максимальный спрос приходится на обязательства сроком 3–5 лет), отмечала компания в своих материалах.

Облигации для привлечения средств на развитие ж/д инфраструктуры будут размещаться в пользу ВЭБа, который как государственная управляющая компания инвестирует средства пенсионных накоплений. Купон по этому инструменту будет привязан к уровню инфляции. Замглавы департамента корпоративных финансов РЖД Павел Ильичев ранее заявлял, что в 2013 г. компания может разместить по этой схеме бумаги на сумму порядка 100 млрд рублей со сроком обращения от 15 до 20 лет, причем этот инструмент может стать для перевозчика основным источником займов. В целом, по словам топ-менеджера, государство готово выделить до 300 млрд рублей для РЖД в 2014—2015 гг. Возможно, часть средств, предусмотренных на 2014 г., будет привлечена уже в конце 2013 г., говорил П.Ильичев.

В письме А.Белоусова И.Шувалову также отмечается, что объем приобретения облигаций РЖД предполагается установить в размере до 100 млрд, руб., но «при поступлении новых обоснованных заявок возможно изменение лимитов». Выбранные инфраструктурные проекты РЖД не обеспечивают коммерческого эффекта, но их реализация целесообразна «с учетом мультипликативного эффекта для экономики страны», в том числе — «расшивки узких мест». «(Эти — ИФ) проекты имеют срок окупаемости до 30 лет и не могут быть профинансированы РЖД за счет рыночных инструментов заимствования сопоставимой срочности», — подтверждает Минэкономразвития.

Представить предложения по разработке перечня инфраструктурных проектов, в которые возможно инвестировать средства пенсионных фондов, в феврале 2013 г. поручил президент Владимир Путин. До этого, в декабре 2012 г., уже был принят ряд законодательных и нормативных актов, снимающих ограничения для таких вложений (облигации будут обеспечены государственной гарантией). ВЭБ определил основные параметры соответствующих сделок в 2013 г. Они были одобрены на заседании рабочей группы. Предполагается, что они будут рассмотрены на заседании наблюдательного совета ВЭБа в понедельник.

Помимо РЖД

РЖД стали одной из двух компаний, которым был утвержден лимит заимствований через инфраструктурные бонды. Воспользоваться таким механизмом могли российские государственные структуры, имеющие рейтинг долгосрочной кредитоспособности по обязательствам не ниже суверенного рейтинга РФ. Всего, по состоянию на 1 января 2013 г., таких компаний было 13 (без учета кредитных организаций), в том числе 7 — из финансового сектора, 4 — субъекты РФ.

«Вместе с тем, во Внешэкономбанк поступили предложения о выпусках облигаций для реализации крупных инвестиционных проектов с их списком от РЖД и ОАО «ФСК ЕЭС» (РТС: FEES) «, — отмечается в письме. Как и ж/д монополии, ФСК был установлен годовой лимит заимствований в 100 млрд рублей: компания предполагает профинансировать за счет этого механизма проекты, включенные в свою инвестиционную программу до 2014 г., утвержденную Минэнерго с учетом действующих долгосрочных тарифов.

Свои предложения в ВЭБ направили и ОАО «Атомэнергопром», «Газпром», OАO «Транснефть» (РТС: TRNF) и ФГУП «Почта России», однако решения о выпуске этих облигаций будут приниматься в соответствии с конъюнктурой рынка. Сейчас перечень инфраструктурных проектов этих компаний отсутствует. Потенциально Внешэкономбанк может приобрести до 60% выпусков их облигаций общим объемом до 200 млрд рублей, отмечается в письме. Также в ВЭБ представили свои предложения ОАО «АИЖК», ОАО «Роснано» и OАО «Оборонпром» о запланированных выпусках бондов в 2013 г. на 41,5 млрд руб., но эти компании не предполагают осуществлять инфраструктурные проекты.