Все новости

20.05.2013

Российские производители железнодорожной техники предлагают изъять из эксплуатации в РФ «конструктивно несовершенное» вагонное литье, изготовленное в 2007-2012 годах

«Для повышения надежности деталей и исключения их изломов были приняты решения по исключению и поэтапному изъятию из эксплуатации боковых рам, изготовленных по чертежу „100.00.002–4“ и замене их на рамы усиленной конструкции», — заявил старший вице-президентОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Валентин Гапанович корпоративному изданию Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) по итогам ряда мероприятий партнерства.

Совместно с испытательными ж/д центрами ОПЖТ исследовало надежность литых деталей и факторы, влияющие на ресурс этих компонентов в грузовых вагонах. В частности, на маршруте Алтайская-Находка были проведены опытные поездки на участках со сложным профилем пути (поворотами малого радиуса, затяжными и крутыми спусками и подъемами), а также с разными климатическими условиями (в осенний и зимний период с низкими температурами). Такие исследования проводились в СССР почти 50 лет назад, а в РФ — впервые.

«Результаты показали, что при проектировании грузовых вагонов и их элементов, в частности, боковых рам, учитываются не все силовые нагрузки, фактически действующие на них при эксплуатации грузовых вагонов. Так, боковые силы по существующим нормам рассматриваются как одна центробежная сила без указания точек приложения, и ее (предписанный — ИФ) показатель занижен в 2–5 раз. Такая же ситуация — с продольными силовыми нагрузками», — отметил В.Гапанович.

«Конструкция боковой рамы по чертежу „100.00.002–4“, которая имеет наиболее массовый поток отказов, не удовлетворяет требованиям по назначенному сроку службы — 32 года. Расчеты показали, что при условии полного соблюдения всех требований ресурс таких боковых рам составляет не более 25 лет при годовом пробеге не более 60 тыс. км. При отступлениях в технологии изготовления, которые в последние годы носили массовый характер, расчетный ресурс может снизиться в несколько раз — до 2–6 лет», — отмечает издание. Анализ изломов показывает, что почти 99% из них происходят в зимний период в условиях низких температур, подчеркивает ОПЖТ.

«Речь идет о боковых рамах, производимых с 2001 по 2011 гг. По таким чертежам в этот период производили литье все действующие производители как российские и украинские, так и ряд китайских заводов», — пояснила «Интерфаксу» глава Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС, объединяет небольших собственников подвижного состава) Ольга Лукьянова. По оценкам НП ОЖдПС, сейчас в РФ эксплуатируется 1,1–1,4 млн таких боковых рам в вагонах. Нормативный срок их службы окончится только в 2030-х гг.

«Сейчас по таким чертежам боковые рамы производят только иностранные производители из Индии (Bhilai, INDIA) и из Чехии. Таким образом, их просто убирают с российского рынка», — считает О.Лукьянова. «Они, кстати, в основном поставляют литье для украинских производителей вагонов, то есть тем самым в очередной раз „расправляются“ с конкурентами российских вагоностроителей», — отмечает она. При этом глава партнерства заметила, что именно у рам, изготовленных по чертежу «100.00.002–4», наиболее часты изломы.

Как сообщалось ранее, в последние годы число изломов литья выросло. По данным ОПЖТ, за 4 месяца 2013 г. произошло 30 изломов боковых рам. В «зоне повышенного риска» в первую очередь находится литье, произведенное в 2007—2008 гг., отметил В.Гапанович. «Проблема с (их — ИФ) качеством связана с возникшим в эти годы дефицитом, и производители нарушали требования технологических процессов. Эта же проблема возникла и сейчас. Изломы боковых рам производства 2010—2012 гг. связаны, прежде всего, с нарушением технологии их изготовления. Нарушения начинаются с приготовления формовочной смеси и шихты для плавильных печей», — отметил он.

Всего в 2006—2013 гг. произошло 135 изломов боковых рам. В большинстве случаев это происходило в продукции Кременчугского сталелитейного завода (Украина), ОАО «Алтайвагон» (РТС: ALVG) и ОАО «Уралвагонзавод» (УВЗ). «Без брака не работает ни один завод. Нарушения технологической дисциплины, халатное отношение к своим должностным обязанностям со стороны производителя, несовершенство производственного оборудования — основные его причины», — заметил топ-менеджер.

Чтобы установить число эксплуатируемых боковых рам, изготовленных по чертежу «100.00.002–4», и их аналогов предлагается провести перепись этих деталей в СНГ. Изымать же из эксплуатации, по мнению машиностроителей, следует в первую очередь литье, эксплуатирующееся в грузовых вагонах, перевозящих опасные грузы — боковые рамы ПАО «АзовЭлектроСталь»2008—2012 гг., ОАО «Алтайвагон»2010—2011 гг., ПАО «Кременчугский сталелитейный завод»2010—2012 гг., ЗАО «Промтактор-промлит»2008—2010 гг., ОАО «Уралвагонзавод»2007—2008 гг.

Кроме того, разработчики тележек грузовых вагонов должны изменить конструкцию рам и до 1 июня внести в документацию параметры ресурса литых деталей в пересчете на календарный срок эксплуатации. В то же время, нужно проконтролировать соответствие загрузки вагона его грузоподъемности, ужесточить параметры содержания литья при эксплуатации подвижного состава, а также продолжить совершенствование технологии литейного производства и ужесточить требования к дефектам, считают машиностроители. При изготовлении же и ремонте тележек должны применяться комплектующие, не снижающие срок их эксплуатации. Также ОПЖТ предлагает скорректировать ресурс боковых рам тележек, оптимизировать конструкцию в тележках «типа 2 по ГОСТ 9246», а также решить ряд других вопросов.